Le transport en logistique

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Transport et activité économique

Le secteur du transport représente plus de 16 % du PIB français. Depuis les réseaux d’infrastructures jusqu’au transport de marchandises, des innovations majeures émergent et bouleversent les codes de ces activités traditionnelles et souvent réglementées. Dans le même temps, les exigences du marché vont croissant. Le transport et la logistique deviennent une commodité faiblement valorisée mais qui remplit un rôle majeur en termes d’excellence opérationnelle des industriels et des distributeurs.

Économie des transports

Très touchée par les restrictions de circulation et la contraction de l’activité économique liées à la pandémie de Covid-19, la production de la branche transports recule de 15,7 % en 2020.

La dépense totale de transport chute de 13,6 % en valeur par rapport à l’année précédente. Les dépenses des ménages en transport individuel, qui représentent 89 % des dépenses totales en transport, baissent de 16,0 % tandis que les dépenses en transport collectif chutent de 52,7 %. Les dépenses des administrations publiques s’élèvent à 53,1 milliards d’euros en 2020. Elles augmentent en moyenne de 1,6 % par an depuis 2010.

Le transport de marchandises

L’année 2021 est marquée par la reprise du trafic de marchandises : le transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, hors VUL, y compris transit) rebondit de 3,0 % en 2021 après une baisse de 3,9 % en 2020 liée à la crise sanitaire. Il s’élève ainsi à 334,5 milliards de tonnes-kilomètres en 2021. L’activité repart à la hausse pour tous les modes, en particulier celle du transport ferroviaire, qui rebondit de 14,3 %. Celle du transport routier par poids lourds, principal poste des transports terrestres, augmente de 1,8 % en 2021. L’activité du transport fluvial repart également à la hausse, de 4,0 % en 2021. Les quantités traitées dans les ports de la métropole et des Drom représentent 326,1 millions de tonnes en 2021, en hausse de 4,7 % par rapport à 2020. Le fret aérien demeure quant à lui très faible en tonnage avec 155 000 tonnes transportées en 2021, en augmentation de 16,0 % par rapport à 2020. La France métropolitaine dispose de 83 millions de m² d’entrepôts et de plateformes logistiques (EPL) de 5 000 m² ou plus en 2021. Ils sont concentrés dans la moitié nord de la France et en Auvergne-Rhône-Alpes.

Entreprises françaises de transport

Le nombre d’entreprises dans le secteur des transports et de l’entreposage est en progression depuis 2014 et s’établit à plus de 202 000 unités au 31 décembre 2019. Le chiffre d’affaires du secteur atteint 224,5 milliards d’euros en 2019, en hausse de 4,1 % par rapport à l’année précédente.

En 2020, avec 197 milliards d’euros de chiffre d’affaires, les entreprises de transport ont réalisé 5,1 % du chiffre d’affaires des entreprises françaises (hors agriculture). Au sein des « transports et entreposage », le secteur du transport routier de marchandises (TRM) représente en 2020 21 % des entreprises, emploie 30 % des salariés et réalise 26 % du chiffre d’affaires. En 2021, une reprise de l’activité s’amorce dans ce secteur, avec un chiffre d’affaires et un taux de marge en progression.

Dans le transport ferroviaire, la situation est moins défavorable en 2021 qu’en 2020 mais SNCF Voyageurs continue d’afficher un résultat comptable négatif en 2021. L’investissement de la RATP augmente encore en 2021. L’activité du transport maritime de passagers reprend après la forte baisse de 2020. Les sociétés d’autoroutes concédées affichent un chiffre d’affaires en hausse par rapport à 2020 mais en léger retrait par rapport à 2019. L’activité des compagnies aériennes s’améliore également mais reste nettement en-deçà de son niveau d’avant-crise. En 2021, comme les années précédentes, les créations d’entreprises restent très dynamiques, tirées par les immatriculations sous le régime de la micro-entreprise, notamment dans le domaine des livraisons à domicile.

Externalités du transport

Après une baisse historique en 2020 dans le contexte de la crise sanitaire, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports repartent à la hausse en 2021 (+ 11,5 %), sans retrouver toutefois le niveau de l’année 2019.Avec 126 millions de tonnes équivalent CO2 (Mt CO2 éq), le secteur des transports reste toutefois le premier contributeur aux émissions de GES de la France (30 %). La Stratégie nationale bas-carbone, feuille de route de la France pour réduire les GES, prévoit une décarbonation totale des transports d’ici 2050. Le transport routier est le mode de transport le plus émetteur de polluants dans l’air. Il contribue pour plus de 70 % aux émissions des transports pour une majorité de polluants et est le premier émetteur d’oxydes d’azote (NOx), de cuivre (Cu) et de zinc (Zn), tous secteurs d’activités confondus. En 2021, l’accidentalité routière repart à la hausse avec la reprise de la circulation (+ 18,6 % d’accidents corporels par rapport à 2020), mais reste moins élevée qu’en 2019 (- 3,9 %). Les mesures de lutte contre la pandémie, maintenues sur la première partie de l’année 2021, engendrent des déprogrammations et des annulations des trains et des vols, en particulier au mois de mars avec la mise en place du troisième confinement, ainsi que certains retards, principalement liés aux contraintes de nettoyage renforcé et de contrôles. Néanmoins, la ponctualité s’améliore grâce à un trafic moins soutenu. Les transports figurent parmi les principales sources de bruit. En 2021, dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants dont les données relatives au bruit ont été collectées, 70,5 % des habitants sont exposés au bruit routier de jour et 44,2 % au bruit routier de nuit.

Infrastructures et matériels de transport

La France dispose d’infrastructures de transport abondantes : en 2020, 1,1 million de kilomètres de routes, 27,2 milliers de kilomètres de lignes ferroviaires, 5,0 milliers de kilomètres de voies navigables fréquentées, ainsi que de nombreux aéroports et ports maritimes.
Le parc de véhicules routiers s’est réduit entre 2019 et 2020, passant de 44,2 millions de véhicules à 43,7 millions. Ce niveau reste néanmoins supérieur à celui de 2015 (42,4 millions). Bien que la part du diesel diminue dans les immatriculations de voitures neuves, 58,5 % des voitures particulières roulent encore au diesel en 2020 (elles étaient 64,1 % en 2015).

Principaux indicateurs et conséquences en vidéo

Documentation [1]

Panorama du transport en infographie

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• Télécharger cette infographie  : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2022-10/datalab_108_bilan_annuel_transports_2021_octobre2022.pdf
  

• Télécharger cette infographie :https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2022-03/datalab_99_chiffres_cles_transports_2022_infographiepdf.pdf

Les modes de transport

Généralités

Le mot « transport » vient du latin « transportare » qui signifie transporter ou faire traverser. Ce mot a de nombreuses significations, dont la plus importante est de transporter des marchandises ou des passagers d’un lieu à un autre. L’anglais fait la différente entre « transport » et « transportation », le premier mot étant utilisé pour le transport de passagers, tandis que le deuxième porte sur le transport de marchandises.

En français, ce sont les mots « transport » et « fret » qui sont utilisés pour marquer cette distinction. La logistique est un secteur d’activité complexe où il existe une multitude de types de transport pour expédier et livrer les marchandises. Pour une entreprise, il est primordial de se poser la question du mode de transport le plus approprié et le plus efficace pour répondre aux besoins de ses clients.

Un mode de transport, ou moyen de transport, ou système de transport, est une forme particulière de transport qui se distingue principalement par le véhicule utilisé, et par conséquent par l'infrastructure qu'il met en œuvre. Lorsque plusieurs modes de transport sont associés pour concourir à la réalisation d'une opération de transport, c'est le terme multimodalité qui est utilisé.

En logistique, il existe plusieurs moyens de transport : le maritime, le fluvial, le routier, l’aérien, le ferroviaire mais une entreprise peut également faire le choix de l’intermodal ou le multimodal.

Le choix d’un moyen de transport plutôt qu’un autre est un choix stratégique essentiel dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, tous les moyens de transport ne sont pas forcément adaptés à toute activité ou à toute entreprise. En effet, chaque mode de transport bénéficie d’avantages et d’inconvénients à prendre en compte en amont. C’est pourquoi il faut toujours déterminer au préalable vos besoins en transport afin de choisir le moyen ou les moyens les plus pertinents.

Évolution du transport intérieur terrestre de marchandises

En milliards de tonnes-kilomètres

Type	2055	2010	2015	2019	2020
Ferroviaire	40,7	30,0	36,3	33,8	31,1
Routier	nd	nd	260,5	297,7	286,5
Fluvial	7,9	8,1	7,5	7,4	6,5
Transport intérieur hors oléoducs	nd	nd	304,3	338,8	324,2
Oléoducs	20,9	17,6	11,4	12,2	9,5
Transport intérieur total	nd	nd	315,7	351,0	333,7

Sources : SDES ; Eurostat ; DGEC ; VNF

Dans le contexte de la crise sanitaire et des confinements, le transport intérieur terrestre de marchandises est en baisse de 4,9 % en 2020, après une hausse de 2,6 % en 2019. Il s’élève ainsi à 333,7 milliards de tonnes-kilomètres (dont 9,5 milliards par oléoducs). L’activité se contracte pour tous les modes en 2020 : le transport routier de marchandises (- 3,7 % après + 3,1 % en 2019), le transport ferroviaire (- 7,8 % après - 1,1 % en 2019) et le transport fluvial (- 11,4 % après + 9,8 % en 2019).

Les parts modales du transport terrestre de mandrines (hors oléoducs)

Sources : SDES ; Eurostat ; VNF
En 2020, le transport terrestre de marchandises est essentiellement réalisé par la route : celle-ci représente 88,4 % du transport intérieur hors oléoducs (après 87,8 % en 2019 et 85,6 % en 2015). La part des modes non routiers a diminué au cours des cinq dernières années, principalement du fait de la réduction de la part du transport ferroviaire (- 2,3 points entre 2015 et 2020).

Avantages et inconvénients des cinq moyens de transport

Type	Avantages	Inconvénients
Fer	Rapidité et fiabilité	Investissements lourds
Route	Adapté pour les petites et moyennes distances	Pollution/Saturation du réseau
Fleuve	Fiabilité	Lenteur
Air	Rapidité	Coût élevé
Mer	Adapté aux grands volumes, coût faible	Lenteur

Le transport maritime

Historiquement, le fret maritime est le transport le plus fréquemment utilisé pour les entreprises qui ont de gros volumes. Au gré du temps et des évolutions technologiques, c’est devenu un moyen de transport sûr et rapide permettant d’acheminer toujours plus de cargaisons à travers le monde entier. Il permet d’acheminer des marchandises à gros volumes comme les matériaux de construction pondéreuse (métaux, ciment…), les véhicules (voitures, camions, ...) et les matériaux tels que le pétrole, les pierres… Les porte-conteneurs permettent de transporter les conteneurs. Ils peuvent être adaptés aux produits transportés, pour mieux les conserver, les protéger durant le voyage. Comparé à d’autres moyens de transport, le transport maritime est très économique sur de longues distances. Il est aussi considéré le plus écologique des transports, compte tenu du volume et du poids des marchandises qu’il est en capacité de transporter, en une seule et même expédition.
Le transport maritime est très plébiscité dans le monde et très particulièrement en France. En effet, selon Transport et Logistique France, le transport maritime représente 80% du volume global des marchandises dans le monde. Les importations en France par voie maritime représentent 72%.

Cependant, le transport maritime n’a pas que des avantages. Son parcours dépend de points stratégiques comme le Canal de Suez ou le Canal de Panama, et il peut donc être retardé durant son trajet. Au-delà des retards, le transport maritime est exposé aux risques de piraterie, de collision ou encore de naufrage. Il est donc nécessaire de prendre toutes les assurances possibles pour être protégé en cas de perte des marchandises.

Activité des ports français (entrées et sorties)

En millions de tonnes

Type	2015	2019	2020
Grands ports maritimes de métropole (GPM) et Calais	305	312	271
Autres ports métropolitains	33	35	28
Ports d'outre-mer	12	13	12
Ensemble des ports	350	360	312

Dans le contexte de la crise sanitaire liée à la Covid-19, la baisse du trafic dans les ports maritimes français s’accentue en 2020 (- 13,4 %), avec 312 millions de tonnes de marchandises échangées, niveau le plus bas atteint depuis 1997. Pour les sept grands ports maritimes (GPM) en métropole et le port de Calais, le repli du trafic de marchandises échangées en 2020 est de 13,2 %. Il est de - 5,7 % pour les quatre grands ports maritimes en outre-mer.

Marseille, Le Havre et Dunkerque restent les trois premiers ports français en termes de volume de trafic échangé : en 2020, ils concentrent 53,4 % du trafic total de marchandises, 80,8 % du trafic en conteneurs et 27,3 % du trafic des rouliers. Calais reste le premier port français pour le trafic de rouliers avec 39 millions de tonnes en 2020, soit 55,2 % du trafic des rouliers des ports français.

Activité des ports français par type de conditionnement

Source : SDES (données complémentaires disponibles dans le Bilan annuel des transports en 2020)

En 2020, le trafic des conteneurs et rouliers représente 38,1 % du volume de trafic total des ports français. Le vrac liquide en représente 38,3 % et le vrac solide 21,5 %.

En 2019, le trafic des conteneurs représente 15,4 % du trafic de marchandises tous types de conditionnement confondus. Le Havre reste de loin le premier port français pour le transit des conteneurs en 2019, avec 27,3 millions de tonnes de marchandises pour ce type de conditionnement et 2 763 milliers d’équivalent vingt pieds (EVP). En 2019, le port du Havre représente près de la moitié (49,4 %) du trafic des conteneurs en France. Le port de Marseille, deuxième port français pour ce type de trafic, en représente quant à lui près du quart (24,7 %).

Sur les dix dernières années, le trafic des conteneurs de l’ensemble des ports français a progressé à un rythme de 3,1 % en moyenne par an, celui du Havre de 2,1 % et celui de Marseille de 4,6 %.

En 2019, le trafic de marchandises en rouliers a légèrement diminué, de 0,3 % par rapport à 2018 pour l’ensemble des ports français. Le trafic des rouliers se concentre pour 72,9 % à Calais et Dunkerque.

Avec 76,4 milliers de tonnes en 2019, les vracs solides ont baissé de 6,7 % par rapport à 2018.

Le transport fluvial

Le transport fluvial est un mode de déplacement terrestre par voie d’eau de navigation intérieure (canaux, voies navigables, fleuves, rivières…) permettant le transport de marchandises ou de voyageurs. Il est possible de naviguer sur des rivières à courant libre, parfois aménagées ou chenalisées (sans barrages ni écluses mais à l’aide d’épis ou de digues destinés à resserrer et maintenir son chenal), sur des rivières canalisées (au moyen de barrages et d’écluses) ou sur des canaux (rivières artificielles). Le Ministère chargé des transports exerce la tutelle des principaux acteurs du transport fluvial et est responsable de l’entretien d’une grande partie de ses infrastructures de navigation.

Le transport fluvial de marchandises est économique, propre, fiable et sûr. Le réseau de transport fluvial, en particulier les voies à grand gabarit, dispose d’atouts indéniables pour constituer une réelle alternative au mode routier sur des corridors particulièrement encombrés. Le transport fluvial tire sa compétitivité de son caractère massifié, particulièrement adapté à certaines cargaisons (pondéreux) et aux concepteurs, mais également au transport de matières dangereuses ou à des convois exceptionnels.

Il présente de nombreux avantages pour le développement durable :

• réserves de capacité importante sur le réseau navigable notamment, pour accéder aux grandes agglomérations ;
• fiabilité du temps de transport et sécurité ;
• faibles consommations d’énergie et émissions de gaz à effet de serre à la tonne-kilomètre transportée.

Le transport fluvial de marchandises est un des vecteurs de la transition énergétique que le gouvernement souhaite placer au cœur de son action. Depuis le début des années 1970, alors qu'il représentait 110 millions de tonnes et 14 milliards de tonnes-kilomètres, le transport fluvial a connu un déclin important.

Ce déclin s’explique avant tout par les évolutions structurelles de l’économie : déclin des industries lourdes traditionnelles et des transports de pondéreux, importance croissante de la rapidité des acheminements. Il s’explique également par une perte de compétitivité de la voie d’eau due à plusieurs facteurs : vétusté du réseau et manque d’entretien entraînant des difficultés d’exploitation, rigidité des pratiques professionnelles, obsolescence du cadre législatif et réglementaire et, d’une manière générale, mauvaise insertion technique et commerciale dans les « chaînes logistiques » de l’économie moderne.

Un net redressement s’est opéré par le mode fluvial au milieu des années 1990. Entre 1995 et 2005, l’activité passe de 5,8 à 7,9 milliards de km en 2005, soit une croissance moyenne de 3% par an. Cette progression du trafic est le fruit d’un effort important du secteur :

• réduction de la surcapacité des flottes, dans le cadre d’un plan d’aide au déchirage ;
• rénovation du cadre législatif et réglementaire relatif à l’affrètement et aux conditions d’accès à la profession ;
• effort conséquent de l’État et de Voies Navigables de France (VNF) en matière d’entretien et de restauration du réseau.

Évolution du transport fluvial de marchandises

Avec 6,5 milliards de tonnes-kilomètres en 2020, le transport fluvial de marchandises représente 2,0 % du transport intérieur terrestre de marchandises (hors oléoducs). Il se replie en 2020 (- 11,4 %) après une hausse en 2019 (+ 9,8 %).

C’est le transport international qui est le plus impacté avec une baisse de 17,5 % en 2020 après une hausse de 9,6 % en 2019.

Évolution du transport fluvial de marchandises en France

Sources : Eurostat ; DGEC ; VNF (données complémentaires disponibles dans le Bilan annuel des transports en 2019)
Avec 7,4 milliards de tonnes-kilomètres en 2019, le transport fluvial de marchandises représente 2,0 % du transport intérieur terrestre de marchandises (hors oléoducs).
Il repart à la hausse en 2019 (+ 9,8 %) après une baisse continue depuis 2013 (- 3,4 % en moyenne annuelle entre 2013 et 2018). Entre 2018 et 2019, le transport croît sur le bassin de la Seine (+ 9,0 %), sur le bassin Est et Nord-Est de Paris (+ 23,5 %) et sur celui du Rhône et Basse Saône (+ 23,4 %). En revanche, il diminue sur les bassins du Rhin (- 0,8 %) et du Nord-Pas-de-Calais (- 1,3 %).

Le réseau fluvial en France

Le domaine public fluvial français comprend environ 18 000 km de voies d’eau dont 8 500 km sont navigables. Ces dernières se décomposent en fleuves, rivières et canaux aménagés, équipés et ouverts au transport de voyageurs, de marchandises et de plaisance. La France possède le plus long réseau de voies navigables d’Europe, qui en compte 38 000 km.
La plus grande partie du réseau français, soit 6 700 km, est gérée par l’établissement public Voies Navigables de France (VNF) qui en assure l’entretien, l’exploitation et la modernisation du réseau "magistral", long de 4 100 km, est utilisé pour le transport de marchandises, d’une part, et du réseau régional, long de 2 600 km est plutôt dédié au tourisme, d’autre part.

Le transport du fret ferroviaire

Selon l’Autorité Transports, ces dernières décennies, le fret ferroviaire a perdu des parts de marché au profit du transport routier. Aujourd’hui, le transport des marchandises par train représente seulement 9% des marchandises transportées. Pourtant ce mode de transport présente de nombreux avantages il est moins bruyant, moins polluant et moins dangereux que le transport routier. Il a de nombreux avantages et il pourrait se développer un peu plus dans les années à venir.

• Télécharger le bilan de l’Autorité Transport sur le marché français du transport ferroviaire en 2020

https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/02/marche-transport-ferroviaire-en-2020.pdf

Evolution du transport intérieur ferroviaire de marchandises par type de transport

En milliards de tonnes-kilomètres

Type	2010	2015	2019	2020
National	22,6	21,5	20,3	18,5
International entrant	1,7	4,5	4,5	4,7
International sortant	3,9	5,8	5,5	4,9
Transit	1,7	4,6	3,5	3,0
Total	30,0	36,3	33,8	31,1

Source : SDES, collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires Dans le contexte de la crise sanitaire et des confinements, le transport intérieur ferroviaire est en net repli en 2020 (- 7,8 %) après une légère diminution en 2019 (- 1,1 %). Il représente 31,1 milliards de tonnes-kilomètres transportées en 2020.

Les parts des types de transport ferroviaire

En 2020, le transport national représente 59,5 % du transport ferroviaire, part relativement stable depuis 2015. La part du transit est en baisse : 9,6 % en 2020 après 10,5 % en 2019 et 12,5 % en 2015. À l’inverse, la part du transport international entrant est en hausse : elle passe de 12,3 % en 2015 à 15,0 % en 2020.

Transport ferroviaire de marchandises par type de conditionnement

En milliards de tonnes-kilomètres

	2009	2014	2019
Combiné	7,6	9,1	7,3
Combiné conteneur	6,3	8,0	7,1
Combiné semi-remorques	1,3	1,1	0,2
Conventionnel	24,6	23,5	25,3
Ensemble du transport ferroviaire	32,1	32,6	32,6

Source : SDES, collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires En 2019, le transport ferroviaire représente 32,6 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Le transport ferroviaire de marchandises augmente en 2019 (+ 1,7 %) après une baisse de 4,2 % en 2018. Il augmente en moyenne de 0,1 % par an entre 2009 et 2019.

Transport intérieur ferroviaire de marchandise en 2019

Source : SDES, collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires

En 2019, le transport conventionnel (qui n’est réalisé ni en conteneurs ni par des véhicules routiers embarqués sur des trains) représente 77,5 % du transport ferroviaire. Entre 2009 et 2014, sa part n’a cessé de décroître, passant de 76,5 % à 72 % du transport ferroviaire. En revanche, depuis 2015, sa part augmente régulièrement, de 73,7 % à 77,5 % en 2019. Le transport ferroviaire combiné non accompagné (conteneurs de marchandises, caisses mobiles et semi-remorques) représente 22,5 % du transport ferroviaire.

Le transport ferroviaire, une alternative green et compétitive

Selon Alice Defranoux, responsable de l’activité de fret ferroviaire de GEFCO, « depuis la première crise de la COVID 19, le transport ferroviaire s’est installé durablement comme une solution compétitive dans les plans de transport des entreprises des secteurs automobile et de la mobilité, de l’industrie mais aussi dans celui des biens de consommation. En 2021, un train par heure relit la Chine et l’Europe. Le fret ferroviaire intercontinental empruntant la route de la soie représente 4% des flux entre les deux continents. Cependant, la croissance est dorénavant limitée du fait de la saturation de l’infrastructure. ».

Le fret ferroviaire est la voie la plus adéquate pour la décarbonation du transport de marchandises. C’est pour cela qu’une hausse de 50% du trafic ferroviaire de marchandise est attendu jusqu’en 2030.

Au fil du temps, le développement durable, intégré dans les entreprises avec la RSE est devenu un enjeu majeur. C’est pour cette raison que les acteurs de la supply chain sont de plus en plus sensibilisés à la situation. Ces enjeux environnementaux impliquent l’ensemble de la Supply Chain, elle y joue un rôle majeur dans l’amélioration de leur impact sur la société et l’environnement. Lorsqu’on parle de Supply Chain, que ce soit de l’approvisionnement à l’emballage ou l’organisation des entrepôts, ce sont des points à améliorer pour réduire l’empreinte carbone. Ce qui fait que la dimension environnementale est une obligation de réflexion à chaque étape du produit. Beaucoup de moyens existent quant à la réduction de l’empreinte carbone de la supply chain. On peut optimiser l’utilisation de l’espace, penser au recyclage, réduire les déchets ou encore optimiser les transports.

En effet, avec le réchauffement climatique qui devient de jour en jour un sujet encore plus sensible, le secteur du transport est l’un des principaux générateurs de CO2. De plus, pour donner suite aux accords de Paris, l’objectif est fixé : réduire de 90% les émissions liées aux transports d’ici 2050 et atteindre une neutralité carbone. Concernant le transport, pour la neutralité carbone, l’État favorise l’utilisation du transport ferroviaire. Un plan d’investissement de 1 000 milliards d’euros est prévu pour augmenter le trafic ferroviaire de marchandise. Mais pourquoi le ferroviaire plutôt qu’un autre ? Le mode ferroviaire concentre des atouts majeurs pour l’environnement, en limitant les émissions de gaz à effet de serre.

Le train de marchandise émet 14 fois moins de CO2/KM qu’un poids lourd pour la même masse. À côté de ça, un train a une capacité de chargement bien meilleure parce qu’à lui seul, il peut transporter l’équivalent de chargement de 50 camions. En choisissant l’option du train plutôt que le transport routier, fluvial ou aérien, six fois moins d’énergie est consommée, ainsi que huit fois moins d’émissions de particules nocives et neuf fois moins d’émissions de CO2 ! Le transport par voie de chemin de fer émet 1,3% des émissions de CO2 contre 93% pour les voitures.

Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire en France

Parce que le fret ferroviaire dispose de nombreux atouts, l’État Français souhaite investir de nouveau dans le transport ferroviaire de marchandises. L’objectif est de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, en passant de 9 % (en 2019) à 18 %. À plus long terme, l’État se donne l’objectif d’atteindre une part modale pour le fret ferroviaire de 25 % à l’horizon 2050.

Pour atteindre cet objectif, la Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire identifie 72 mesures concrètes, visant à répondre à quatre enjeux majeurs :

• assurer la viabilité des services et la pérennité du modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire ;
• améliorer la qualité de service fournie par SNCF Réseau ;
• renforcer la performance des infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire ;
• développer la coordination avec le portuaire et le fluvial.

Cette stratégie est la concrétisation d’un important travail d’échanges avec l’ensemble des acteurs du secteur. L’établissement de ce plan d’actions a notamment bénéficié des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, dont les recommandations ont contribué à l’élaboration du document final.

La mise en œuvre de ces mesures associera l’ensemble des acteurs concernés par le fret ferroviaire. Afin d’acter les engagements de chacun, un pacte a été signé entre le Gouvernement et trois partenaires principaux : l’Alliance 4F « Fret Ferroviaire Français du Futur », représentant notamment les opérateurs et qui a su insuffler une nouvelle dynamique au fret ferroviaire depuis sa création l’an dernier, SNCF Réseau, et l’Association professionnelle des chargeurs (AUTF).

La stratégie se décline autour de 3 axes :

• Axe 1 - Faire du fret ferroviaire un mode de transport attractif, fiable et compétitif :

o Le premier axe comprend ainsi des actions fortes en matière d’amélioration de la qualité de la réponse au client, qui devra se traduire par des engagements forts de la part des opérateurs ferroviaires. Il devra également permettre une amélioration significative de la qualité de service offerte par SNCF Réseau, gestionnaire du réseau ferré national, à travers une réduction de l’impact des travaux sur les sillons, une simplification et standardisation de la construction du service horaire, une meilleure planification et une meilleure gestion des circulations de bout en bout ainsi que la mise en place d’objectifs de performance engageants.

o Renforcer la compétitivité du rail nécessitera par ailleurs une meilleure productivité des opérateurs, une optimisation et des allègements de certaines contraintes réglementaires. Pour compléter les actions internes des opérateurs, l’État sera au rendez-vous, avec un plan d’investissement à hauteur de 1 Md€ dans le cadre du plan de relance (financé à 50 % par l’État) ainsi que la mise en place d’une enveloppe supplémentaire annuelle de 170 M€ jusqu’en 2024 pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire.

o L’innovation doit constituer un élément-clé de développement du fret ferroviaire dans une triple dimension : le développement de nouveaux usages bénéficiant au client, l’optimisation de l’utilisation des véhicules et des réseaux et enfin, la transition écologique, notamment par la décarbonation des sources d’énergie et le verdissement des flottes. Les questions de bruit devront également être prises en compte afin de contribuer à l’acceptation sociétale du développement du transport de marchandises par le train.

• Axe 2 - Agir sur tous les potentiels de croissance du fret ferroviaire : agir sur tous les potentiels de croissance du fret ferroviaire constitue un second axe de la stratégie, avec des actions spécifiques dédiées au développement des différents segments de marché (trains entiers, wagon isolé, transport combiné, autoroutes ferroviaires), dans lesquelles l’État jouera là aussi tout son rôle grâce aux investissements planifiés dans le cadre du plan de relance. L’augmentation des volumes transportés par le fer nécessitera par ailleurs de s’appuyer sur le potentiel de croissance des ports maritimes, de jouer la mutualisation avec le transport fluvial et de mieux inscrire le développement du fret ferroviaire dans une dimension européenne.

• Axe 3 - Accompagner la modernisation et le développement du réseau : il est nécessaire d’investir sur le réseau ferré national pour accompagner la croissance des services de fret ferroviaire. Ainsi, le troisième axe portera sur la modernisation et le développement du réseau ferré national et des infrastructures spécifiques aux services de fret ferroviaire. Il est indispensable de poursuivre l’adaptation du réseau structurant (maintien de l’effort d’investissement de régénération, poursuite du déploiement de l’ERTMS, accélération du déploiement d’un réseau structurant pour la circulation de trains longs et lourds), de moderniser les infrastructures spécifiques au fret ferroviaire (capillaires fret et voies de service) et d’investir dans le développement de nouvelles capacités. Là aussi, le plan de relance permettra de premiers investissements.
  

Consulter ici un dossier sur la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire publié par le Ministère de l’Ecologie le 13 septembre 2021 [2]

Le transport aérien de marchandises

Le transport aérien reste le fret le plus rapide pour faire de longue distance. Il est très pratique pour acheminer des marchandises urgentes, fragiles, ou sensibles comme des denrées alimentaires périssables, des produits pharmaceutiques ou encore des animaux vivants. C’est tout ce qui risquerait de ne pas survivre à un long voyage.

Le transport aérien est rapide, pratique et sécurisé, mais l’inconvénient principal est qu’il ne peut pas transporter des produits lourds ou considérés comme dangereux. Seuls les produits respectant la norme IATIA seront acceptés lors du transport aérien. Un autre inconvénient et pas des moindre c’est que le fret aérien reste le mode de transport le plus polluant. Il n’est donc pas adapté à toutes les entreprises, notamment celles qui sont dans une démarche green et qui veulent réduire leur empreinte carbone. Deuxième inconvénient, le transport aérien reste très cher et il n’est pas à la portée de toutes les entreprises.

La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) dans son bulletin statistique indique que le fret aérien demeure très faible : 2,3 millions de tonnes de marchandises (hors poste et courrier) sont traitées dans les aéroports français (en comptabilisant une seule fois les tonnes transportées à l’intérieur de la France). Il concerne essentiellement le transport international de marchandises (92 % du total du fret aérien). Entre 2004 et 2019, le transport aérien de marchandises progresse en moyenne de 3,0 % par an. Toutefois, la tendance s’infléchit avec une deuxième année de baisse consécutive (- 2,7 % en 2019, après - 2,4 % en 2018).

Évolution des marchandises au départ et à l’arrivée des aéroports français

Fret en milliers de tonnes

	2005	2010	2015	2019	2020
Intérieur	122	106	162	162	134
Métropole - métropole	65	60	89	88	70
Radiales	36	32	56	55	46
Transversales	30	28	33	33	24
Outre-mer(1)	57	46	73	74	64
International (métropole et outre-mer)	1 297	1 384	2 044	2 092	1 770
Trafic total	1 419	1 489	2 207	2 254	1 904

(1) Y compris intra outre-mer, trafic de relations : les marchandises transportées à l’intérieur du périmètre considéré sont comptabilisées une seule fois. Source : DGAC Texte en gras Le fret aérien demeure très faible : 1,9 million de tonnes de marchandises (hors poste et courrier) sont traitées en 2020 dans les aéroports français (en comptabilisant une seule fois les tonnes transportées à l’intérieur de la France). Il concerne essentiellement le transport international de marchandises (93 % du total du fret aérien). En 2020, le transport aérien de marchandises diminue fortement (- 15,5 % par rapport à 2019) et revient à son niveau de 2013.

Le graphique suivant présente le classement des dix premières compagnies aériennes en termes de trafic de fret dans le monde en 2021(en millions de tonnes-kilomètres) :
Source : fr.statista.com[3]
Ensuite, la Banque Mondiale propose un graphique ainsi qu’une carte interactive qui permet de comparer l’évolution du transport aérien dans le monde en choisissant les pays à comparer. Cet outil interactif permet également de télécharger les données sous format Excel, CSV ou XML. Site : https://donnees.banquemondiale.org/[4]

Enfin, Lantenne.com propose des ressources sur le secteur du fret aérien dans l’économie mondiale, les obligations environnementales, la chaîne des acteurs, les dispositions des conventions internationales relatives au fret aérien, les documents de transport, etc. https://www.lantenne.com/ [5]

Le transport routier de marchandises (TRM)

Un secteur sensible aux évolutions de la conjoncture économique

Le transport routier est un système de transport très sécurisé. En effet, avec les évolutions techniques au fil des révolutions industrielles, le transport routier a évolué pour intégrer le digital à son système. Il est possible par exemple maintenant suivre en temps réel l’avancement de vos marchandises grâce à un système de navigation intégré à bord du camion. Il existe deux types de transport routier : vous pouvez choisir le chargement complet, dit FTL, où vous remplissez l’intégralité de la remorque pour une expédition ou le chargement partiel, dit LTL, où vous remplissez qu’une partie de la remorque. Le camion est ainsi chargé avec des palettes provenant d’entreprises différentes pour une même expédition. En fonction de vos produits vous choisissez la bonne remorque car il existe plusieurs types de remorque comme par exemple la remorque frigorifique, la remorque à bois, la remorque citerne…. Parmi les avantages du transport routier, il y a le coût. C’est le mode de transport le moins onéreux pour faire des courtes distances. Il peut ainsi convenir aussi bien aux grosses sociétés, qu’aux plus petites comme les PME-PMI.

Outre son importance en termes d’activité et d’emploi, le secteur du transport routier de marchandises (TRM) constitue un maillon essentiel de la chaîne logistique et de l’aménagement des territoires. Le mode routier, qui se caractérise par une grande flexibilité et dispose d’un réseau dense permettant une complète irrigation du territoire, concentre l’essentiel des flux terrestres de marchandises. Secteur stratégique de l’économie nationale française, le transport routier de marchandises est d’une extrême sensibilité aux évolutions de la conjoncture économique dont il reflète les aléas.

Source : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/transports

Le secteur du transport routier en France

Evolution du transport routier intérieur de marchandises
En milliards de tonnes-kilomètres

	2015	2019	2020
6 Pavillon français (PTAC1 > 3,5 t)	150,8	168,8	164,9
National	142,8	162,3	158,6
Compte propre	20,9	21,2	20,7
Compte d'autrui	121,9	141,0	137,9
International	8,0	6,6	6,4
Pavillon étranger (PTAC > 3,5 t)	109,7	128,8	121,6
Transport routier intérieur	260,5	297,7	286,5

1 PTAC : poids total autorisé en charge. Sources : SDES, enquête TRM ; TRM-EU ; SDES, Bilan de la circulation En 2020, le transport routier intérieur de marchandises par poids lourds, mesuré en tonnes-kilomètres parcourues en France métropolitaine, se replie de 3,7 %, après une hausse de 3,1 % en 2019. L’activité des poids lourds du pavillon français recule de 2,3 % en 2020, à moins de 165 milliards de tonnes-kilomètres.

Au sein du pavillon français, le transport national pour compte d’autrui recule de 2,3 % en 2020. Le transport pour compte propre diminue également, de 2,7 % en 2020.

Selon le Ministère de l’Ecologie, le secteur montre une forte dispersion des entreprises. Il compte seulement quelques grands groupes alors que les sociétés de petite taille sont prépondérantes : 56 % ont moins de 50 salariés et 16 % ont plus de 150 salariés (Source : Insee, base Tous salariés 2019). Si le secteur du TRM est réglementé, l’harmonisation européenne est loin d’être effective dans un certain nombre de domaines, notamment concernant les coûts salariaux et les charges sociales. Cette situation soumet le pavillon français à une concurrence européenne déséquilibrée.

• 437 000 salariés (hors intérim) au 31 décembre 2020 (SDES à partir de Insee, estimations d’emploi ; Acoss ; SNCF – Données arrêtées au 25 mars 2021).
• Le secteur est caractérisé par la prépondérance des entreprises de petite taille : 56 % ont moins de 50 salariés et 16 % ont plus de 150 salariés (Source : Insee, base Tous salariés 2019).
• Un peu plus de 33 000 entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement en 2019 (estimations SDES d’après Insee-Ésane).
• 52,7 Mds € de chiffre d'affaires pour les entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement en 2019 (estimations SDES d’après Insee-Ésane)
• Le transport routier de marchandises par poids lourds représente 88,4 % du transport terrestre de marchandises (hors oléoducs) en 2020 (SDES).
• En 2020 comme en 2019, 96,1 % des tonnes-kilomètres transportées par poids lourds concernent un trajet où le chargement et le déchargement de la marchandise se font en France (SDES, enquête TRM).
• En 2020, le transport routier de marchandises du pavillon français est opéré à 87 % pour compte d'autrui (SDES, enquête TRM).

L’activité des principaux pavillons européens et taux de pénétration du cabotage par pays en 2021

Avec 1 950 milliards de tonnes kilomètres réalisés en 2021, le transport routier de marchandises européen progresse de 6,6 % en un an, après une légère baisse en 2020 (- 1,1 % par rapport à 2019).

La progression est un peu moins marquée pour l’activité nationale que pour l’activité internationale (respectivement + 6,4 % et + 6,8 % par rapport à 2020).

Avec 172,8 milliards de tonnes-kilomètres réalisés en 2021, le pavillon français occupe le 4e rang européen de transport routier de marchandises. Il est devancé par les pavillons polonais, allemands et espagnols. Ces quatre pavillons réalisent plus de la moitié de l’activité européenne de transport routier de marchandises (57,4 %).

L’activité internationale représente plus du tiers (38,4 %) de l’activité de transport routier de marchandises dans l’ensemble des pays européens. Selon les pavillons, la part de l’activité internationale diffère considérablement. Alors que qu’elle avoisine 10 % de l’activité des pavillons allemand et français, l'activité internationale représente près des deux tiers de l’activité du pavillon polonais. L’activité internationale est également particulièrement élevée dans les autres pays d’Europe de l’Est.

Part des pavillons français et étranger

Sources : SDES, enquête TRM ; TRM-EU ; SDES, Bilan de la circulation

En 2020, 55,3 % du transport routier intérieur par poids lourds est effectué lors de trajets nationaux : 48,1 % pour compte d'autrui (137,9 milliards de tonnes-kilomètres) et 7,2 % pour compte propre (20,7 milliards). 42,5 % du transport routier intérieur par poids lourds est effectué sous pavillon étranger. L’activité internationale du pavillon français, pour la partie des trajets effectués en France, contribue de façon bien plus limitée au transport routier intérieur, à hauteur d’environ 2,2 % en 2020.

Données sociales du transport routier de marchandises selon le service des données et études statistiques (SDES)

• Télécharger cette infographie [6]
  

• Emplois et salaires

Au 31 décembre 2021, le secteur des transports et de l’entreposage emploie plus de 1,4 million de salariés, soit 7,4 % des salariés du secteur privé hors intérim. Dans un contexte de rebond économique, amorcé à la fin du printemps avec la levée progressive des restrictions liées à la crise sanitaire, l’effectif salarié du secteur augmente de 1,2 %. Cette hausse est portée par le dynamisme de l’emploi dans le transport routier de marchandises (+ 3,7 %) et les autres services de transport (+ 4,1 %) alors que l’emploi recule dans le transport de voyageurs (- 0,5 %). Le salaire moyen par tête (SMPT) du secteur rebondit de 5,0 % après avoir baissé mécaniquement de 6,3 % en 2020 du fait du recours massif à l’activité partielle (dont les indemnités n’entrent pas en compte dans le calcul du SMPT). Le SMPT ne retrouve cependant pas son niveau 2019 d’avant-crise. Sur le marché du travail des métiers du transport et de la logistique, le nombre de demandeurs d’emploi diminue fin 2021 de 2,2 % (après + 10,6 % fin 2020) tandis que les offres d’emploi collectées par Pôle emploi au cours de l’année 2021 rebondissent de 52,1 % (après - 31,1 % en 2020). Les difficultés de recrutement de chauffeurs routiers s’intensifient fin 2021.

• Le marché du travail "transport et logistique"

En 2020, le marché du travail a été très affecté par la crise sanitaire liée à la Covid-19, principalement durant les deux premiers trimestres. Les offres d’emploi de conducteur de véhicules de transport routier de marchandises (TRM), coeur de métier du secteur, chutent de 30,1 % au cours de l’année tandis que le nombre de demandeurs d’emploi de conducteur TRM connaît une hausse inédite de 11,9 %. Toutefois, le suivi conjoncturel des entreprises du secteur montre au quatrième trimestre 2020 une résurgence des difficultés de recrutement de conducteurs routiers.

• La durée du travail

En 2020, le temps de service hebdomadaire des conducteurs de poids lourds salariés d’établissements du transport routier de fret élargi s’établit à 45 heures et 26 minutes, pour les semaines de cinq jours travaillés et plus. Il diminue de 25 minutes en un an, sous l’effet d’un recul marqué du temps consacré aux autres travaux que la conduite. La conduite représente 74 % de la durée de service pour les conducteurs « grands routiers » et 61 % pour les conducteurs sur « courte distance ». 28,5 % des salariés du transport routier de fret élargi travaillent de nuit (entre minuit et cinq heures), contre 7,4 % dans l’ensemble des secteurs d’activité hors fonction publique.

• La formation

En 2019, le nombre de personnes ayant suivi les formations initiales obligatoires de conducteurs routiers poids lourds augmente de 6,4 % par rapport à l’année précédente. À l’inverse, le nombre de formations continues obligatoires (FCO) dispensées recule de 3,1 %. La part des formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de fret continue de diminuer. 42 000 permis poids lourds ont été délivrés, soit une hausse de 9,6 % en un an. Le nombre de conducteurs en contrats de professionnalisation augmente de 8 %. 43 % des salariés du transport routier de fret élargi sont titulaires d’un CAP ou d’un BEP (données 2020), niveau de diplôme le plus fréquent du secteur.

• Les accidents du travail

En 2019, dans le transport routier de fret (TRF) élargi, la fréquence des accidents du travail avec arrêt diminue nettement (- 7,0 %) par rapport à 2018. Le risque d’accident entraînant une incapacité permanente baisse pour la cinquième année consécutive. 74 décès de salariés dans leur travail ont été constatés, soit un taux de 1,7 décès pour 10 000 salariés, stable par rapport aux cinq dernières années. Les jeunes salariés ont davantage d’accidents du travail que leurs aînés, mais d’une moindre gravité.

Les modes de transport intermodal et multimodal

Le transport intermodal et multimodal permettent de combiner les modes de transport sur des itinéraires longs ou compliqués. En effet, ils englobent plusieurs modes de transport pour une seule expédition, la marchandise peut commencer par prendre l’avion puis le bateau et enfin finir par un trajet en camion.

Le transport intermodal ou multimodal est très avantageux puisqu’il est flexible et rentable. En effet, ils permettent de transporter les marchandises plus efficacement jusqu’à destination, sans les laisser attendre trop longtemps dans un même lieu. Ainsi, les marchandises sont toujours en acheminement pour arriver le plus rapidement possible. L’éloignement des sites de production avec les lieux de livraison est le principal élément ayant favorisé le développement du transport multimodal. Pour produire moins cher ou pour profiter d’un savoir-faire régional, de nombreuses entreprises ont fait le choix de délocaliser leurs usines de production. Leurs produits achevés, elles sont contraintes de les rapatrier pour une livraison chez le client final. En fonction du lieu de départ et d’arrivée, l’entreprise peut recourir au transport multimodal pour effectuer cette mission. L’arrivée du conteneur dans les années 1960 a également largement contribué à l’essor du transport multimodal. Avec les conteneurs, les marchandises peuvent être transportées d’un point A à un point B sans nécessiter de grandes opérations de manutention. Un même conteneur peut ainsi être successivement chargé sur un bateau, sur un camion, sur un train, etc. Lorsque l’unité de chargement ne change pas, on parle alors de transport intermodal.
Lorsqu’il s’appuie sur le recours à un mode de transport plus propre, le transport multimodal participe activement à l’atteinte des objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement, à savoir une réduction des émissions de CO2 liées à l’activité du transport de marchandises.

Les spécificités du transport multimodal

Le transport multimodal apporte une solution aux responsables logistiques qui souhaitent mettre en concurrence les différents modes de transport. Il s’agit de réussir à combiner les différents atouts de chaque mode de transport (coût, délais, etc.) afin d’acheminer une marchandise avec une solution de transport optimale. Pour plus d’efficacité, il est nécessaire de prendre en compte :

• La distance totale à parcourir ;
• Les caractéristiques techniques et opérationnelles des lieux de départ et d’arrivée de la marchandise (entrepôts) ;
• Le type de marchandise et les contraintes liées à sa manutention ;
• Les impératifs de transport.

Les ruptures de charge entre les différents modes de transport successifs représentent toutefois un coût important. Elles engendrent par ailleurs un risque plus ou moins important pour la marchandise (casse, détérioration, etc.).

Exemples et mise en pratique

Une entreprise de produits cosmétiques implantée en France, à Paris, souhaite acheminer une partie de sa production dans l’une de ses boutiques à Londres pour sa clientèle anglo-saxonne. Pour faire baisser le coût du transport et/ou pour s’inscrire dans une démarche environnementale, elle décide de ne pas retenir le transport aérien et opte pour un transport qui alterne :

• La route et un acheminement des marchandises de Paris vers un port de commerce de la Côte d’Opale, comme Dunkerque ;
• La mer et le fret maritime pour acheminer la marchandise de France vers l’Angleterre via la traversée de la Manche ;
• De nouveau la route et/ou la voie ferroviaire pour le trajet entre le port d’arrivée et le lieu de livraison.

Puisqu’elle utilise plusieurs modes de transport successifs, l’entreprise s’inscrit dans une logique de transport multimodal.

Les combinaisons possibles

• Route & fleuve : Ce développement demande souvent une réflexion sur de plus grandes compatibilités entre les marchandises transportées sur les camions et les péniches : la mise en conteneurs des cargaisons ou dans des caisses mobiles est une solution qui se développe. De nombreuses expériences sont réalisées actuellement en France, la liaison Gennevilliers-Le Havre en est un exemple récent.
• Short-sea : Des liaisons maritimes courtes se développent et apparaissent dans bien des cas comme des solutions intéressantes. Nous trouvons ce type de relation entre Bordeaux et Nantes, entre La Rochelle et Le Havre, entre Lorient-Brest et Le Havre. Le short-sea peut être le vecteur pour développer des liaisons feedering8 entre un port secondaire et un port principal qui lui-même se positionnera comme un hub.
• Fluvio-maritime : C’est une combinaison qui se développe de façon intéressante entre la mer et le fleuve. Lorsque cela est possible, et moyennant l’équipement de barges spéciales capables de naviguer en mer, et de passer sous les ponts de Paris, des dessertes sont couvertes. Contrairement au mode fluvial, le fluvio-maritime est une relation entre deux ports, l’un se situant sur un port de rivière et l’autre étant un port de mer situé après un trajet purement maritime (et non à l’embouchure du fleuve concerné).
• Ferroutage : il consiste à combiner le transport routier avec le transport ferroviaire. En d’autres termes, il s’agit de mettre des camions sur des wagons sur certains tronçons pour décongestionner les axes routiers.

Développement des hubs : ce sont des plates-formes de regroupement permettant à des modes de transport de même nature (navires, avions) de se connecter et de transborder d’un mode sur l’autre les cargaisons transportées. Par exemple, Le Havre est un port de transbordement, les feeder en provenance de La Rochelle déchargent des conteneurs sur un quai du Havre. Ces derniers sont rechargés sur un navire en partance pour une longue traversée maritime (côte est des États-Unis).La connexion a eu lieu sur un hub.

Répartition entre trafics combinés nationaux et internationaux

La répartition du nombre d’UTI transportées entre trafics nationaux et internationaux reste stable au fil des années : ainsi en 2020 comme les années précédentes, la part des trafics nationaux est proche de 75% et celle des trafics internationaux proche de 25%.

Source : DGITM - Appels à manifestation d’intérêt relatifs à l’aide à l’exploitation des services réguliers de transport combiné de marchandises

Le transport combiné en France

Le transport combiné ferroviaire national offre des services sur un réseau dont les principaux axes sont Nord - Sud (Dunkerque / Lille / Paris, Paris / Dijon / Lyon / Marseille-Fos / Perpignan, Paris / Bordeaux / Hendaye) et transversaux (Bordeaux / Toulouse / Narbonne et Rennes / Lyon, Le Havre / Strasbourg).

Le transport combiné fluvial offre des services sur le Rhône entre Marseille et Chalons-sur-Saône, sur la Seine entre Le Havre et les ports de l’Île-de-France, et dans le Nord entre Dunkerque et Dourges.

Ce maillage national se prolonge à l’international en suivant les corridors européens de fret en direction de la Belgique, du Luxembourg, de l’Allemagne, de l’Italie et de l’Espagne : CFF2 Mer du Nord-Méditerranée, CFF4 Atlantique, CFF6 Méditerranée.

Terminaux de transport combiné en France

La France dispose aujourd’hui de nombreux terminaux, situés notamment dans les grandes métropoles et les ports maritimes pour répondre à la demande de transport du secteur économique. Aujourd’hui en France, 49 terminaux de transport combiné sont utilisés : 13 fluviaux, 27 ferroviaires et 9 trimodaux. 23 sont privés et 26 sont publics (SNCF Réseau, Ports). Les terminaux de transport combiné sont des nœuds intermodaux stratégiques de massification offrant une alternative au « tout route » et donc qui participent à la transition énergétique dans les transports et les chaines logistiques. Leur performance est donc nécessaire pour assurer l’efficacité de la chaine logistique intermodale.

• Consulter la carte des sites intermodaux de marchandises en France [7]
  

Répartition modale des transports combinés en France

Malgré les variations du nombre d’UTI transportées annuellement, la répartition entre segments du transport combiné reste globalement stable : chaque année, environ 70% des UTI sont transportées par transport combiné rail-route et 30% par transport combiné fleuve-route. Ainsi, la part du transport combiné rail-route était de 71,4% en 2020 contre 68,5% en 2019.

Source : DGITM - Appels à manifestation d’intérêt relatifs à l’aide à l’exploitation des services réguliers de transport combiné de marchandises