Le transport en logistique

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Transport et activité économique

Le secteur du transport représente plus de 16 % du PIB français. Depuis les réseaux d’infrastructures jusqu’au transport de marchandises, des innovations majeures émergent et bouleversent les codes de ces activités traditionnelles et souvent réglementées. Dans le même temps, les exigences du marché vont croissant. Le transport et la logistique deviennent une commodité faiblement valorisée mais qui remplit un rôle majeur en termes d’excellence opérationnelle des industriels et des distributeurs.

Économie des transports

Très touchée par les restrictions de circulation et la contraction de l’activité économique liées à la pandémie de Covid-19, la production de la branche transports recule de 15,7 % en 2020.

La dépense totale de transport chute de 13,6 % en valeur par rapport à l’année précédente. Les dépenses des ménages en transport individuel, qui représentent 89 % des dépenses totales en transport, baissent de 16,0 % tandis que les dépenses en transport collectif chutent de 52,7 %. Les dépenses des administrations publiques s’élèvent à 53,1 milliards d’euros en 2020. Elles augmentent en moyenne de 1,6 % par an depuis 2010.

Le transport de marchandises

L’année 2021 est marquée par la reprise du trafic de marchandises : le transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, hors VUL, y compris transit) rebondit de 3,0 % en 2021 après une baisse de 3,9 % en 2020 liée à la crise sanitaire. Il s’élève ainsi à 334,5 milliards de tonnes-kilomètres en 2021. L’activité repart à la hausse pour tous les modes, en particulier celle du transport ferroviaire, qui rebondit de 14,3 %. Celle du transport routier par poids lourds, principal poste des transports terrestres, augmente de 1,8 % en 2021. L’activité du transport fluvial repart également à la hausse, de 4,0 % en 2021. Les quantités traitées dans les ports de la métropole et des Drom représentent 326,1 millions de tonnes en 2021, en hausse de 4,7 % par rapport à 2020. Le fret aérien demeure quant à lui très faible en tonnage avec 155 000 tonnes transportées en 2021, en augmentation de 16,0 % par rapport à 2020. La France métropolitaine dispose de 83 millions de m² d’entrepôts et de plateformes logistiques (EPL) de 5 000 m² ou plus en 2021. Ils sont concentrés dans la moitié nord de la France et en Auvergne-Rhône-Alpes.

Entreprises françaises de transport

Le nombre d’entreprises dans le secteur des transports et de l’entreposage est en progression depuis 2014 et s’établit à plus de 202 000 unités au 31 décembre 2019. Le chiffre d’affaires du secteur atteint 224,5 milliards d’euros en 2019, en hausse de 4,1 % par rapport à l’année précédente.

En 2020, avec 197 milliards d’euros de chiffre d’affaires, les entreprises de transport ont réalisé 5,1 % du chiffre d’affaires des entreprises françaises (hors agriculture). Au sein des « transports et entreposage », le secteur du transport routier de marchandises (TRM) représente en 2020 21 % des entreprises, emploie 30 % des salariés et réalise 26 % du chiffre d’affaires. En 2021, une reprise de l’activité s’amorce dans ce secteur, avec un chiffre d’affaires et un taux de marge en progression.

Dans le transport ferroviaire, la situation est moins défavorable en 2021 qu’en 2020 mais SNCF Voyageurs continue d’afficher un résultat comptable négatif en 2021. L’investissement de la RATP augmente encore en 2021. L’activité du transport maritime de passagers reprend après la forte baisse de 2020. Les sociétés d’autoroutes concédées affichent un chiffre d’affaires en hausse par rapport à 2020 mais en léger retrait par rapport à 2019. L’activité des compagnies aériennes s’améliore également mais reste nettement en-deçà de son niveau d’avant-crise. En 2021, comme les années précédentes, les créations d’entreprises restent très dynamiques, tirées par les immatriculations sous le régime de la micro-entreprise, notamment dans le domaine des livraisons à domicile.

Externalités du transport

Après une baisse historique en 2020 dans le contexte de la crise sanitaire, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports repartent à la hausse en 2021 (+ 11,5 %), sans retrouver toutefois le niveau de l’année 2019.Avec 126 millions de tonnes équivalent CO2 (Mt CO2 éq), le secteur des transports reste toutefois le premier contributeur aux émissions de GES de la France (30 %). La Stratégie nationale bas-carbone, feuille de route de la France pour réduire les GES, prévoit une décarbonation totale des transports d’ici 2050. Le transport routier est le mode de transport le plus émetteur de polluants dans l’air. Il contribue pour plus de 70 % aux émissions des transports pour une majorité de polluants et est le premier émetteur d’oxydes d’azote (NOx), de cuivre (Cu) et de zinc (Zn), tous secteurs d’activités confondus. En 2021, l’accidentalité routière repart à la hausse avec la reprise de la circulation (+ 18,6 % d’accidents corporels par rapport à 2020), mais reste moins élevée qu’en 2019 (- 3,9 %). Les mesures de lutte contre la pandémie, maintenues sur la première partie de l’année 2021, engendrent des déprogrammations et des annulations des trains et des vols, en particulier au mois de mars avec la mise en place du troisième confinement, ainsi que certains retards, principalement liés aux contraintes de nettoyage renforcé et de contrôles. Néanmoins, la ponctualité s’améliore grâce à un trafic moins soutenu. Les transports figurent parmi les principales sources de bruit. En 2021, dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants dont les données relatives au bruit ont été collectées, 70,5 % des habitants sont exposés au bruit routier de jour et 44,2 % au bruit routier de nuit.

Infrastructures et matériels de transport

La France dispose d’infrastructures de transport abondantes : en 2020, 1,1 million de kilomètres de routes, 27,2 milliers de kilomètres de lignes ferroviaires, 5,0 milliers de kilomètres de voies navigables fréquentées, ainsi que de nombreux aéroports et ports maritimes.
Le parc de véhicules routiers s’est réduit entre 2019 et 2020, passant de 44,2 millions de véhicules à 43,7 millions. Ce niveau reste néanmoins supérieur à celui de 2015 (42,4 millions). Bien que la part du diesel diminue dans les immatriculations de voitures neuves, 58,5 % des voitures particulières roulent encore au diesel en 2020 (elles étaient 64,1 % en 2015).

Principaux indicateurs et conséquences en vidéo

Documentation [1]

Panorama du transport en infographie

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• Télécharger cette infographie  : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2022-10/datalab_108_bilan_annuel_transports_2021_octobre2022.pdf
  

• Télécharger cette infographie :https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2022-03/datalab_99_chiffres_cles_transports_2022_infographiepdf.pdf

Les modes de transport

Généralités

Le mot « transport » vient du latin « transportare » qui signifie transporter ou faire traverser. Ce mot a de nombreuses significations, dont la plus importante est de transporter des marchandises ou des passagers d’un lieu à un autre. L’anglais fait la différente entre « transport » et « transportation », le premier mot étant utilisé pour le transport de passagers, tandis que le deuxième porte sur le transport de marchandises.

En français, ce sont les mots « transport » et « fret » qui sont utilisés pour marquer cette distinction. La logistique est un secteur d’activité complexe où il existe une multitude de types de transport pour expédier et livrer les marchandises. Pour une entreprise, il est primordial de se poser la question du mode de transport le plus approprié et le plus efficace pour répondre aux besoins de ses clients.

Un mode de transport, ou moyen de transport, ou système de transport, est une forme particulière de transport qui se distingue principalement par le véhicule utilisé, et par conséquent par l'infrastructure qu'il met en œuvre. Lorsque plusieurs modes de transport sont associés pour concourir à la réalisation d'une opération de transport, c'est le terme multimodalité qui est utilisé.

En logistique, il existe plusieurs moyens de transport : le maritime, le fluvial, le routier, l’aérien, le ferroviaire mais une entreprise peut également faire le choix de l’intermodal ou le multimodal.

Le choix d’un moyen de transport plutôt qu’un autre est un choix stratégique essentiel dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, tous les moyens de transport ne sont pas forcément adaptés à toute activité ou à toute entreprise. En effet, chaque mode de transport bénéficie d’avantages et d’inconvénients à prendre en compte en amont. C’est pourquoi il faut toujours déterminer au préalable vos besoins en transport afin de choisir le moyen ou les moyens les plus pertinents.

Évolution du transport intérieur terrestre de marchandises

En milliards de tonnes-kilomètres

Type	2055	2010	2015	2019	2020
Ferroviaire	40,7	30,0	36,3	33,8	31,1
Routier	nd	nd	260,5	297,7	286,5
Fluvial	7,9	8,1	7,5	7,4	6,5
Transport intérieur hors oléoducs	nd	nd	304,3	338,8	324,2
Oléoducs	20,9	17,6	11,4	12,2	9,5
Transport intérieur total	nd	nd	315,7	351,0	333,7

Sources : SDES ; Eurostat ; DGEC ; VNF

Dans le contexte de la crise sanitaire et des confinements, le transport intérieur terrestre de marchandises est en baisse de 4,9 % en 2020, après une hausse de 2,6 % en 2019. Il s’élève ainsi à 333,7 milliards de tonnes-kilomètres (dont 9,5 milliards par oléoducs). L’activité se contracte pour tous les modes en 2020 : le transport routier de marchandises (- 3,7 % après + 3,1 % en 2019), le transport ferroviaire (- 7,8 % après - 1,1 % en 2019) et le transport fluvial (- 11,4 % après + 9,8 % en 2019).

Les parts modales du transport terrestre de mandrines (hors oléoducs)

Sources : SDES ; Eurostat ; VNF
En 2020, le transport terrestre de marchandises est essentiellement réalisé par la route : celle-ci représente 88,4 % du transport intérieur hors oléoducs (après 87,8 % en 2019 et 85,6 % en 2015). La part des modes non routiers a diminué au cours des cinq dernières années, principalement du fait de la réduction de la part du transport ferroviaire (- 2,3 points entre 2015 et 2020).

Avantages et inconvénients des cinq moyens de transport

Type	Avantages	Inconvénients
Fer	Rapidité et fiabilité	Investissements lourds
Route	Adapté pour les petites et moyennes distances	Pollution/Saturation du réseau
Fleuve	Fiabilité	Lenteur
Air	Rapidité	Coût élevé
Mer	Adapté aux grands volumes, coût faible	Lenteur

Le transport maritime

Historiquement, le fret maritime est le transport le plus fréquemment utilisé pour les entreprises qui ont de gros volumes. Au gré du temps et des évolutions technologiques, c’est devenu un moyen de transport sûr et rapide permettant d’acheminer toujours plus de cargaisons à travers le monde entier. Il permet d’acheminer des marchandises à gros volumes comme les matériaux de construction pondéreuse (métaux, ciment…), les véhicules (voitures, camions, ...) et les matériaux tels que le pétrole, les pierres… Les porte-conteneurs permettent de transporter les conteneurs. Ils peuvent être adaptés aux produits transportés, pour mieux les conserver, les protéger durant le voyage. Comparé à d’autres moyens de transport, le transport maritime est très économique sur de longues distances. Il est aussi considéré le plus écologique des transports, compte tenu du volume et du poids des marchandises qu’il est en capacité de transporter, en une seule et même expédition.
Le transport maritime est très plébiscité dans le monde et très particulièrement en France. En effet, selon Transport et Logistique France, le transport maritime représente 80% du volume global des marchandises dans le monde. Les importations en France par voie maritime représentent 72%.

Cependant, le transport maritime n’a pas que des avantages. Son parcours dépend de points stratégiques comme le Canal de Suez ou le Canal de Panama, et il peut donc être retardé durant son trajet. Au-delà des retards, le transport maritime est exposé aux risques de piraterie, de collision ou encore de naufrage. Il est donc nécessaire de prendre toutes les assurances possibles pour être protégé en cas de perte des marchandises.
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Activité des ports français (entrées et sorties)

En millions de tonnes

Type	2015	2019	2020
Grands ports maritimes de métropole (GPM) et Calais	305	312	271
Autres ports métropolitains	33	35	28
Ports d'outre-mer	12	13	12
Ensemble des ports	350	360	312

Dans le contexte de la crise sanitaire liée à la Covid-19, la baisse du trafic dans les ports maritimes français s’accentue en 2020 (- 13,4 %), avec 312 millions de tonnes de marchandises échangées, niveau le plus bas atteint depuis 1997. Pour les sept grands ports maritimes (GPM) en métropole et le port de Calais, le repli du trafic de marchandises échangées en 2020 est de 13,2 %. Il est de - 5,7 % pour les quatre grands ports maritimes en outre-mer.

Marseille, Le Havre et Dunkerque restent les trois premiers ports français en termes de volume de trafic échangé : en 2020, ils concentrent 53,4 % du trafic total de marchandises, 80,8 % du trafic en conteneurs et 27,3 % du trafic des rouliers. Calais reste le premier port français pour le trafic de rouliers avec 39 millions de tonnes en 2020, soit 55,2 % du trafic des rouliers des ports français.

Activité des ports français par type de conditionnement

Source : SDES (données complémentaires disponibles dans le Bilan annuel des transports en 2020)

En 2020, le trafic des conteneurs et rouliers représente 38,1 % du volume de trafic total des ports français. Le vrac liquide en représente 38,3 % et le vrac solide 21,5 %.

En 2019, le trafic des conteneurs représente 15,4 % du trafic de marchandises tous types de conditionnement confondus. Le Havre reste de loin le premier port français pour le transit des conteneurs en 2019, avec 27,3 millions de tonnes de marchandises pour ce type de conditionnement et 2 763 milliers d’équivalent vingt pieds (EVP). En 2019, le port du Havre représente près de la moitié (49,4 %) du trafic des conteneurs en France. Le port de Marseille, deuxième port français pour ce type de trafic, en représente quant à lui près du quart (24,7 %).

Sur les dix dernières années, le trafic des conteneurs de l’ensemble des ports français a progressé à un rythme de 3,1 % en moyenne par an, celui du Havre de 2,1 % et celui de Marseille de 4,6 %.

En 2019, le trafic de marchandises en rouliers a légèrement diminué, de 0,3 % par rapport à 2018 pour l’ensemble des ports français. Le trafic des rouliers se concentre pour 72,9 % à Calais et Dunkerque.

Avec 76,4 milliers de tonnes en 2019, les vracs solides ont baissé de 6,7 % par rapport à 2018.

Le transport fluvial

Le transport fluvial est un mode de déplacement terrestre par voie d’eau de navigation intérieure (canaux, voies navigables, fleuves, rivières…) permettant le transport de marchandises ou de voyageurs. Il est possible de naviguer sur des rivières à courant libre, parfois aménagées ou chenalisées (sans barrages ni écluses mais à l’aide d’épis ou de digues destinés à resserrer et maintenir son chenal), sur des rivières canalisées (au moyen de barrages et d’écluses) ou sur des canaux (rivières artificielles). Le Ministère chargé des transports exerce la tutelle des principaux acteurs du transport fluvial et est responsable de l’entretien d’une grande partie de ses infrastructures de navigation.

Le transport fluvial de marchandises est économique, propre, fiable et sûr. Le réseau de transport fluvial, en particulier les voies à grand gabarit, dispose d’atouts indéniables pour constituer une réelle alternative au mode routier sur des corridors particulièrement encombrés. Le transport fluvial tire sa compétitivité de son caractère massifié, particulièrement adapté à certaines cargaisons (pondéreux) et aux concepteurs, mais également au transport de matières dangereuses ou à des convois exceptionnels.

Il présente de nombreux avantages pour le développement durable :

• réserves de capacité importante sur le réseau navigable notamment, pour accéder aux grandes agglomérations ;
• fiabilité du temps de transport et sécurité ;
• faibles consommations d’énergie et émissions de gaz à effet de serre à la tonne-kilomètre transportée.

Le transport fluvial de marchandises est un des vecteurs de la transition énergétique que le gouvernement souhaite placer au cœur de son action. Depuis le début des années 1970, alors qu'il représentait 110 millions de tonnes et 14 milliards de tonnes-kilomètres, le transport fluvial a connu un déclin important.

Ce déclin s’explique avant tout par les évolutions structurelles de l’économie : déclin des industries lourdes traditionnelles et des transports de pondéreux, importance croissante de la rapidité des acheminements. Il s’explique également par une perte de compétitivité de la voie d’eau due à plusieurs facteurs : vétusté du réseau et manque d’entretien entraînant des difficultés d’exploitation, rigidité des pratiques professionnelles, obsolescence du cadre législatif et réglementaire et, d’une manière générale, mauvaise insertion technique et commerciale dans les « chaînes logistiques » de l’économie moderne.

Un net redressement s’est opéré par le mode fluvial au milieu des années 1990. Entre 1995 et 2005, l’activité passe de 5,8 à 7,9 milliards de km en 2005, soit une croissance moyenne de 3% par an. Cette progression du trafic est le fruit d’un effort important du secteur :

• réduction de la surcapacité des flottes, dans le cadre d’un plan d’aide au déchirage ;
• rénovation du cadre législatif et réglementaire relatif à l’affrètement et aux conditions d’accès à la profession ;
• effort conséquent de l’État et de Voies Navigables de France (VNF) en matière d’entretien et de restauration du réseau.

Évolution du transport fluvial de marchandises

Avec 6,5 milliards de tonnes-kilomètres en 2020, le transport fluvial de marchandises représente 2,0 % du transport intérieur terrestre de marchandises (hors oléoducs). Il se replie en 2020 (- 11,4 %) après une hausse en 2019 (+ 9,8 %).

C’est le transport international qui est le plus impacté avec une baisse de 17,5 % en 2020 après une hausse de 9,6 % en 2019.

Évolution du transport fluvial de marchandises en France

Sources : Eurostat ; DGEC ; VNF (données complémentaires disponibles dans le Bilan annuel des transports en 2019)
Avec 7,4 milliards de tonnes-kilomètres en 2019, le transport fluvial de marchandises représente 2,0 % du transport intérieur terrestre de marchandises (hors oléoducs).
Il repart à la hausse en 2019 (+ 9,8 %) après une baisse continue depuis 2013 (- 3,4 % en moyenne annuelle entre 2013 et 2018). Entre 2018 et 2019, le transport croît sur le bassin de la Seine (+ 9,0 %), sur le bassin Est et Nord-Est de Paris (+ 23,5 %) et sur celui du Rhône et Basse Saône (+ 23,4 %). En revanche, il diminue sur les bassins du Rhin (- 0,8 %) et du Nord-Pas-de-Calais (- 1,3 %).

Le réseau fluvial en France

Le domaine public fluvial français comprend environ 18 000 km de voies d’eau dont 8 500 km sont navigables. Ces dernières se décomposent en fleuves, rivières et canaux aménagés, équipés et ouverts au transport de voyageurs, de marchandises et de plaisance. La France possède le plus long réseau de voies navigables d’Europe, qui en compte 38 000 km.
La plus grande partie du réseau français, soit 6 700 km, est gérée par l’établissement public Voies Navigables de France (VNF) qui en assure l’entretien, l’exploitation et la modernisation du réseau "magistral", long de 4 100 km, est utilisé pour le transport de marchandises, d’une part, et du réseau régional, long de 2 600 km est plutôt dédié au tourisme, d’autre part.

Le transport du fret ferroviaire

Selon l’Autorité Transports, ces dernières décennies, le fret ferroviaire a perdu des parts de marché au profit du transport routier. Aujourd’hui, le transport des marchandises par train représente seulement 9% des marchandises transportées. Pourtant ce mode de transport présente de nombreux avantages il est moins bruyant, moins polluant et moins dangereux que le transport routier. Il a de nombreux avantages et il pourrait se développer un peu plus dans les années à venir.

• Télécharger le bilan de l’Autorité Transport sur le marché français du transport ferroviaire en 2020

https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/02/marche-transport-ferroviaire-en-2020.pdf

Evolution du transport intérieur ferroviaire de marchandises par type de transport

En milliards de tonnes-kilomètres

Type	2010	2015	2019	2020
National	22,6	21,5	20,3	18,5
International entrant	1,7	4,5	4,5	4,7
International sortant	3,9	5,8	5,5	4,9
Transit	1,7	4,6	3,5	3,0
Total	30,0	36,3	33,8	31,1

Source : SDES, collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires Dans le contexte de la crise sanitaire et des confinements, le transport intérieur ferroviaire est en net repli en 2020 (- 7,8 %) après une légère diminution en 2019 (- 1,1 %). Il représente 31,1 milliards de tonnes-kilomètres transportées en 2020.

Les parts des types de transport ferroviaire

En 2020, le transport national représente 59,5 % du transport ferroviaire, part relativement stable depuis 2015. La part du transit est en baisse : 9,6 % en 2020 après 10,5 % en 2019 et 12,5 % en 2015. À l’inverse, la part du transport international entrant est en hausse : elle passe de 12,3 % en 2015 à 15,0 % en 2020.

Transport ferroviaire de marchandises par type de conditionnement

En milliards de tonnes-kilomètres

	2009	2014	2019
Combiné	7,6	9,1	7,3
Combiné conteneur	6,3	8,0	7,1
Combiné semi-remorques	1,3	1,1	0,2
Conventionnel	24,6	23,5	25,3
Ensemble du transport ferroviaire	32,1	32,6	32,6

Source : SDES, collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires En 2019, le transport ferroviaire représente 32,6 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Le transport ferroviaire de marchandises augmente en 2019 (+ 1,7 %) après une baisse de 4,2 % en 2018. Il augmente en moyenne de 0,1 % par an entre 2009 et 2019.

Transport intérieur ferroviaire de marchandise en 2019

Source : SDES, collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires

En 2019, le transport conventionnel (qui n’est réalisé ni en conteneurs ni par des véhicules routiers embarqués sur des trains) représente 77,5 % du transport ferroviaire. Entre 2009 et 2014, sa part n’a cessé de décroître, passant de 76,5 % à 72 % du transport ferroviaire. En revanche, depuis 2015, sa part augmente régulièrement, de 73,7 % à 77,5 % en 2019. Le transport ferroviaire combiné non accompagné (conteneurs de marchandises, caisses mobiles et semi-remorques) représente 22,5 % du transport ferroviaire.

Le transport ferroviaire, une alternative green et compétitive

Selon Alice Defranoux, responsable de l’activité de fret ferroviaire de GEFCO, « depuis la première crise de la COVID 19, le transport ferroviaire s’est installé durablement comme une solution compétitive dans les plans de transport des entreprises des secteurs automobile et de la mobilité, de l’industrie mais aussi dans celui des biens de consommation. En 2021, un train par heure relit la Chine et l’Europe. Le fret ferroviaire intercontinental empruntant la route de la soie représente 4% des flux entre les deux continents. Cependant, la croissance est dorénavant limitée du fait de la saturation de l’infrastructure. ».

Le fret ferroviaire est la voie la plus adéquate pour la décarbonation du transport de marchandises. C’est pour cela qu’une hausse de 50% du trafic ferroviaire de marchandise est attendu jusqu’en 2030.

Au fil du temps, le développement durable, intégré dans les entreprises avec la RSE est devenu un enjeu majeur. C’est pour cette raison que les acteurs de la supply chain sont de plus en plus sensibilisés à la situation. Ces enjeux environnementaux impliquent l’ensemble de la Supply Chain, elle y joue un rôle majeur dans l’amélioration de leur impact sur la société et l’environnement. Lorsqu’on parle de Supply Chain, que ce soit de l’approvisionnement à l’emballage ou l’organisation des entrepôts, ce sont des points à améliorer pour réduire l’empreinte carbone. Ce qui fait que la dimension environnementale est une obligation de réflexion à chaque étape du produit. Beaucoup de moyens existent quant à la réduction de l’empreinte carbone de la supply chain. On peut optimiser l’utilisation de l’espace, penser au recyclage, réduire les déchets ou encore optimiser les transports.

En effet, avec le réchauffement climatique qui devient de jour en jour un sujet encore plus sensible, le secteur du transport est l’un des principaux générateurs de CO2. De plus, pour donner suite aux accords de Paris, l’objectif est fixé : réduire de 90% les émissions liées aux transports d’ici 2050 et atteindre une neutralité carbone. Concernant le transport, pour la neutralité carbone, l’État favorise l’utilisation du transport ferroviaire. Un plan d’investissement de 1 000 milliards d’euros est prévu pour augmenter le trafic ferroviaire de marchandise. Mais pourquoi le ferroviaire plutôt qu’un autre ? Le mode ferroviaire concentre des atouts majeurs pour l’environnement, en limitant les émissions de gaz à effet de serre.

Le train de marchandise émet 14 fois moins de CO2/KM qu’un poids lourd pour la même masse. À côté de ça, un train a une capacité de chargement bien meilleure parce qu’à lui seul, il peut transporter l’équivalent de chargement de 50 camions. En choisissant l’option du train plutôt que le transport routier, fluvial ou aérien, six fois moins d’énergie est consommée, ainsi que huit fois moins d’émissions de particules nocives et neuf fois moins d’émissions de CO2 ! Le transport par voie de chemin de fer émet 1,3% des émissions de CO2 contre 93% pour les voitures.

Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire en France

Parce que le fret ferroviaire dispose de nombreux atouts, l’État Français souhaite investir de nouveau dans le transport ferroviaire de marchandises. L’objectif est de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, en passant de 9 % (en 2019) à 18 %. À plus long terme, l’État se donne l’objectif d’atteindre une part modale pour le fret ferroviaire de 25 % à l’horizon 2050.

Pour atteindre cet objectif, la Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire identifie 72 mesures concrètes, visant à répondre à quatre enjeux majeurs :

• assurer la viabilité des services et la pérennité du modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire ;
• améliorer la qualité de service fournie par SNCF Réseau ;
• renforcer la performance des infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire ;
• développer la coordination avec le portuaire et le fluvial.

Cette stratégie est la concrétisation d’un important travail d’échanges avec l’ensemble des acteurs du secteur. L’établissement de ce plan d’actions a notamment bénéficié des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, dont les recommandations ont contribué à l’élaboration du document final.

La mise en œuvre de ces mesures associera l’ensemble des acteurs concernés par le fret ferroviaire. Afin d’acter les engagements de chacun, un pacte a été signé entre le Gouvernement et trois partenaires principaux : l’Alliance 4F « Fret Ferroviaire Français du Futur », représentant notamment les opérateurs et qui a su insuffler une nouvelle dynamique au fret ferroviaire depuis sa création l’an dernier, SNCF Réseau, et l’Association professionnelle des chargeurs (AUTF).

La stratégie se décline autour de 3 axes :

• Axe 1 - Faire du fret ferroviaire un mode de transport attractif, fiable et compétitif :

o Le premier axe comprend ainsi des actions fortes en matière d’amélioration de la qualité de la réponse au client, qui devra se traduire par des engagements forts de la part des opérateurs ferroviaires. Il devra également permettre une amélioration significative de la qualité de service offerte par SNCF Réseau, gestionnaire du réseau ferré national, à travers une réduction de l’impact des travaux sur les sillons, une simplification et standardisation de la construction du service horaire, une meilleure planification et une meilleure gestion des circulations de bout en bout ainsi que la mise en place d’objectifs de performance engageants.

o Renforcer la compétitivité du rail nécessitera par ailleurs une meilleure productivité des opérateurs, une optimisation et des allègements de certaines contraintes réglementaires. Pour compléter les actions internes des opérateurs, l’État sera au rendez-vous, avec un plan d’investissement à hauteur de 1 Md€ dans le cadre du plan de relance (financé à 50 % par l’État) ainsi que la mise en place d’une enveloppe supplémentaire annuelle de 170 M€ jusqu’en 2024 pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire.

o L’innovation doit constituer un élément-clé de développement du fret ferroviaire dans une triple dimension : le développement de nouveaux usages bénéficiant au client, l’optimisation de l’utilisation des véhicules et des réseaux et enfin, la transition écologique, notamment par la décarbonation des sources d’énergie et le verdissement des flottes. Les questions de bruit devront également être prises en compte afin de contribuer à l’acceptation sociétale du développement du transport de marchandises par le train.

• Axe 2 - Agir sur tous les potentiels de croissance du fret ferroviaire : agir sur tous les potentiels de croissance du fret ferroviaire constitue un second axe de la stratégie, avec des actions spécifiques dédiées au développement des différents segments de marché (trains entiers, wagon isolé, transport combiné, autoroutes ferroviaires), dans lesquelles l’État jouera là aussi tout son rôle grâce aux investissements planifiés dans le cadre du plan de relance. L’augmentation des volumes transportés par le fer nécessitera par ailleurs de s’appuyer sur le potentiel de croissance des ports maritimes, de jouer la mutualisation avec le transport fluvial et de mieux inscrire le développement du fret ferroviaire dans une dimension européenne.

• Axe 3 - Accompagner la modernisation et le développement du réseau : il est nécessaire d’investir sur le réseau ferré national pour accompagner la croissance des services de fret ferroviaire. Ainsi, le troisième axe portera sur la modernisation et le développement du réseau ferré national et des infrastructures spécifiques aux services de fret ferroviaire. Il est indispensable de poursuivre l’adaptation du réseau structurant (maintien de l’effort d’investissement de régénération, poursuite du déploiement de l’ERTMS, accélération du déploiement d’un réseau structurant pour la circulation de trains longs et lourds), de moderniser les infrastructures spécifiques au fret ferroviaire (capillaires fret et voies de service) et d’investir dans le développement de nouvelles capacités. Là aussi, le plan de relance permettra de premiers investissements.
  

Consulter ici un dossier sur la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire publié par le Ministère de l’Ecologie le 13 septembre 2021 [2]

Le transport aérien de marchandises

Le transport aérien reste le fret le plus rapide pour faire de longue distance. Il est très pratique pour acheminer des marchandises urgentes, fragiles, ou sensibles comme des denrées alimentaires périssables, des produits pharmaceutiques ou encore des animaux vivants. C’est tout ce qui risquerait de ne pas survivre à un long voyage.

Le transport aérien est rapide, pratique et sécurisé, mais l’inconvénient principal est qu’il ne peut pas transporter des produits lourds ou considérés comme dangereux. Seuls les produits respectant la norme IATIA seront acceptés lors du transport aérien. Un autre inconvénient et pas des moindre c’est que le fret aérien reste le mode de transport le plus polluant. Il n’est donc pas adapté à toutes les entreprises, notamment celles qui sont dans une démarche green et qui veulent réduire leur empreinte carbone. Deuxième inconvénient, le transport aérien reste très cher et il n’est pas à la portée de toutes les entreprises.

La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) dans son bulletin statistique indique que le fret aérien demeure très faible : 2,3 millions de tonnes de marchandises (hors poste et courrier) sont traitées dans les aéroports français (en comptabilisant une seule fois les tonnes transportées à l’intérieur de la France). Il concerne essentiellement le transport international de marchandises (92 % du total du fret aérien). Entre 2004 et 2019, le transport aérien de marchandises progresse en moyenne de 3,0 % par an. Toutefois, la tendance s’infléchit avec une deuxième année de baisse consécutive (- 2,7 % en 2019, après - 2,4 % en 2018).